В двигателях, у которых клапаны устанавливали сверху, а не сбоку, была получена выгодная форма камеры сгорания. Поток смеси в карбюраторе направили не снизу вверх и не сбоку, как это было раньше, а сверху вниз — частицы бензина уже не оседали на стенках трубопроводов. Применили алюминий для головки двигателя и для поршней, чтобы облегчить их и обеспечить лучший отвод тепла. Момент зажигания смеси стали регулировать автоматически, в зависимости от частоты вращения вала двигателя: чем она больше, тем раньше проскакивает искра, иначе смесь не успеет сгореть. Цилиндры укоротили. Ход поршня едва превышал теперь диаметр цилиндра, что давало возможность сохранять скорость поршня на приемлемом уровне. Тем самым предотвращался чрезмерный износ двигателя. Побеспокоились и о том, чтобы колебания двигателя, шум его работы, теплота не передавались в кузов. Карбюратор снабдили глушителем свиста засасываемого воздуха, места крепления двигателя — резиновыми подушками, механизм распределения — бесшумными шестернями и цепями привода, переднюю стенку кузова — толстым слоем тепловой и звуковой изоляции. Плавность работы многоцилиндрового двигателя была так заманчива, что конструкторы доводили число цилиндров на дорогих машинах до 12 и 16. Среднее число цилиндров достигало 6. Чтобы экономно использовать длину автомобиля, стали применять двухрядное (V-образное) расположение цилиндров. Двигатель укорачивался, облегчался, цилиндры приближались к карбюратору. Нередко ставили по карбюратору и даже по два для каждого ряда цилиндров, это улучшало их наполнение горючей смесью. Все вместе отразилось на общих показателях двигателя и соответственно автомобиля. Степень сжатия возросла за 20 лет в 1,5 раза, число оборотов — вдвое. Средняя мощность двигателя увеличилась тоже вдвое и превзошла 75 л. с., мощность, приходящаяся на один цилиндр и на 1 л рабочего объема, — в 2,5 раза. Время разгона сократилось в 1,5 раза, оценочный показатель эффективности возрос вдвое. Не менее существенные преобразования затронули и другие агрегаты автомобиля