Она, конечно, не особо расторопна, но это с лихвой компенсируется эластичным и тяговитым двигателем, причем подхват обеспечен практически с холостых оборотов. Как результат — отменная приемистость и динамика. Вообще, при резком нажатии на педаль акселератора главной задачей сидящего за рулем является четкая оценка реальности происходящего. Дело в том, что шумоизоляция модели — одна из лучших в классе. Поэтому разница при движении со скоростью 60 или 100 км/ч практически не ощутима, если не смотреть то и дело на спидометр. А, учитывая, что речь идет об автомобиле массой более двух тонн, можно и побеспокоиться — не за себя, а за окружающих. Еще и на тормозную педаль нажимать следует «по-настоящему». Ее ход велик, что может поначалу испугать, но мощности суппортов в принципе вполне хватает, чтобы быстро остановить махину. С другой стороны стремительная езда на Ford Explorer особого удовольствия не доставляет. Нет, по прямой можно разогнаться хоть до дозволенных электроникой 170 км/ч, и автомобиль будет четко следовать заданной траектории и радовать мягкостью хода. Но когда дело доходит до поворотов, то внутри начинает срабатывать «природный ограничитель». Крены кузова в виражах ощутимы, а с учетом того, что широкое сиденье не обладает развитой боковой поддержкой, может и мутить. Благо полноприводная трансмиссия помогает удержать кузов во многих сложных ситуациях. Но уж если «понесет», то надежда только на систему стабилизации, которая является стандартным оборудованием, да на собственные навыки. При этом не стоит забывать о высоком центре тяжести и быть аккуратнее с тормозами на поворотах. Кстати, полный привод на Explorer не постоянный. При нормальном движении вся мощь 8-цилиндрового мотора направляется задним колесам, однако стоит наметиться пробуксовке, как электроника подключит переднюю ось, которая и поможет вытянуть тяжелый кузов рамной конструкции из заноса. Правда, по-американски легкое рулевое управление не слишком обременено обратной связью. Да и от края до края баранка проделывает 3,8 оборота