Диапазоны всех доступных регулировок достаточны, чтобы поместить на водительском месте человека с любыми габаритами, да и в целом кроссовер вполне комфортабелен и просторен. Правда, последнее утверждение справедливо лишь тогда, когда в салоне находится не больше четырех пассажиров — втроем на заднем диване тесновато, даже несмотря на возможность изменения наклона спинки. А вот места для ног и пространства над головой здесь предостаточно, что в современных «паркетниках», как ни странно, случается крайне редко. Вполне приемлемы и грузовые возможности новинки. Хотя номинальный объем багажника (как, кстати, и большинства других дополнительных емкостей) выдающимся назвать сложно, опускающаяся спинка переднего сиденья в определенных случаях окажется далеко не лишней. Впрочем, все это хоть и немаловажные, но далеко не главные причины, благодаря которым мой выбор пал бы на этот Jeep. Вопреки ожиданиям его поведение на дороге оказалось абсолютно нетипичным для американских внедорожников, на коих мне доселе довелось поездить. 2,4-литровая рядная «четверка» из серии World Engine (единственный на сегодняшний день силовой агрегат, предложенный для «русифицированного» Compass) в представлении не нуждается — 170 «лошадей», механизм VVT и 220 Нм крутящего момента, которых вполне достаточно, чтобы обеспечить кроссоверу неплохую проходимость и вполне приемлемую динамику на шоссе. Приятно удивили управляемость и настройки подвески. Непривычно острый руль поначалу показался легким и совершенно пустым, что было особенно заметно при движении по раскисшей глинистой колее. Но на более надежном покрытии с увеличением скорости появились и тяжесть, и обратная связь. Подвеска, напротив, показалась более жесткой, чем, скажем, на Ford Maverick, притом она вполне комфортна, хотя серьезные ухабы на грунтовке ей все-таки не по зубам. Но вот перед чем Compass точно не спасует, так это перед легким (даже по российским меркам) бездорожьем. На асфальте Compass ведет себя как заправский переднеприводный хэтчбек — система Freedom Drive с многодисковой электронной муфтой делит тягу между передними и задними колесами в соотношении 80/20 или 90/10 в зависимости от конкретных условий